Durante los últimos cinco años, el mercado automotriz mexicano ha experimentado una transformación acelerada, impulsada principalmente por la irrupción de marcas chinas, puntualizó Erick Ramírez, Director General de Urban Science para México y Latinoamérica, quien destacó que, desde 2022, China se ha posicionado como el segundo fabricante de los autos que se comercializan en el país.
Estos números no sólo incluyen las marcas meramente chinas, también las marcas tradicionales que fabrican sus unidades en aquel país asiático.
Los autos hechos en China representan el 20% del total de las ventas, aunque en el primer semestre del 2025, los números se desaceleraron ligeramente, el impacto de la presencia china sigue siendo considerable, tanto en volumen como en la estructura del mercado.
Durante un taller de medios organizado por la AMDA, el especialista indicó que los autos chinos que se venden en México se comercializan bajo diferentes esquemas como importadores independientes, con alianzas “joint venture” y como subsidiaria directa, cuando sus números le permiten tener oficinas en México.
De acuerdo con datos del INEGI, dos terceras partes de los vehículos chinos vendidos oficialmente en México se comercializan sin identidad reconocible, por si esto fuera poco varias de estas marcas no han dado a conocer sus resultados de venta al organismo mexicano, por lo que los números de los autos chinos es mucho mayor. Si se considera el mercado no reportado, el balance entre marcas chinas reconocidas y marcas libres se iguala en un 50-50.
Esta transformación del mercado ha generado un entorno competitivo feroz, con una creciente oferta de modelos y versiones (más de 500 modelos con hasta 7,500 combinaciones posibles), lo que ha derivado en sobreinventario, descuentos agresivos y una “guerra de precios”.
Esta situación puede generar un colapso si el mercado no se optimiza, tal como sucedió con Chile.
El especialista analizó el caso del país sudamericano. Chile fue un país que alguna vez tuvo una industria automotriz local pero que, tras liberalizar completamente su mercado en los años noventa, terminó perdiendo toda capacidad de manufactura. “Hoy en Chile no queda ni una sola planta automotriz. Todo es importado. El mercado se volvió caótico, con guerras de precios, sin estructura ni claridad”, advirtió. La experiencia chilena sirve como un espejo de lo que podría pasar en México si no se regula adecuadamente la entrada de vehículos importados, particularmente de origen chino.
Aunque las marcas 100% chinas (MG, BYD, Chirey, Jetour, etc.) han ganado terreno, aún representan una fracción del mercado. MG lidera con cerca de 23,000 unidades vendidas, mientras que el total de estas marcas apenas supera las 50,000, una cifra inferior a la de Chevrolet por sí sola. Sin embargo, su presencia es evidente: de las 500 líneas de modelos en México, 83 ya son de origen chino, casi una quinta parte.
“En un mercado como el mexicano, sólo unas tres marcas chinas podrían aspirar a vender más de 50,000 unidades anuales a largo plazo. Muchas ya están devolviendo las llaves”, señaló, en referencia a los distribuidores que han abandonado operaciones por falta de rentabilidad.
El especialista también destacó la creciente presión desde Estados Unidos para limitar la entrada de vehículos chinos, no sólo por razones económicas, sino por temas de seguridad nacional. “En Estados Unidos ya se están prohibiendo cámaras y software chinos en autos por temor al espionaje. China también responde limitando la presencia de Tesla cerca de instalaciones estratégicas”, explicó.
Para Ramírez, las claves para mantener un mercado sano y sostenible en el mediano y largo plazo, son: responsabilidad comercial, transparencia informativa y estrategia sustentable. Las marcas que no cumplan con estos elementos, “tarde o temprano pagarán la factura”.